Telaio, ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

Prima o poi il desiderio di comprare la prima bici da corsa viene a tutti: troppo grande il fascino di pedalare sul manubrio curvo per non pensare almeno una volta nella vita di fare l’investimento per una vera road bike. Poi però, quando si comincia a cercare online, viene subito il mal di testa: enormi variazioni di prezzo difficilmente comprensibili a chi non è un ciclista esperto, almeno 4 tipi di materiali per il telaio, infinite soluzioni per il gruppo cambio formato da corone, pignoni, deragliatori e leve cambio, e ancora le ruote, il sellino, il manubrio e molte altre componenti da valutare. Che cosa è importante allora davvero quando si decide di comprare la prima bicicletta da corsa della propria vita?

Cosa guardare prima di comprare la prima bici da corsa della propria vita

Gli aspetti da valutare davvero prima di decidere di comprare una bici da corsa sono essenzialmente 3: il telaio, le ruote e il gruppo cambio. Tutto il resto si può cambiare e modificare nel tempo con una spesa relativamente accessibile ma telaio, ruote e trasmissione sono ciò che fanno davvero la differenza tra una bici e l’altra.

Ma detto ciò, la valutazione preliminare da fare è sulla fascia di prezzo all’interno della quale si è disposti a spendere i propri soldi: indicativamente fino a 1500 euro si tratta di biciclette entry level, quelle che i ciclisti con molti km nelle gambe chiamano “cancelli”; tra 1500 e 5.000 euro c’è una grande fascia di livello medio in cui si può pensare di trovare ottime bici per pedalare in pieno comfort, a lungo e senza intoppi; oltre i 5000 euro c’è il top di gamma che dal punto di vista del prezzo non ha quasi un limite superiore e del quale si percepiscono le differenze solo e soltanto se si è davvero dei ciclisti provetti.

Una volta stabilita la propria fascia di prezzo (anche leggendo questo approfondimento) si può cominciare a ragionare sulle caratteristiche tecniche della bicicletta da corsa da acquistare.

Il telaio: dimensioni e materiali

Il telaio è il cuore della bicicletta, e il suo componente fondamentale per il quale ha senso investire del denaro: a lui si agganciano tutte le altre parti della bici – le ruote, i freni, il manubrio, la sella, corone e pignoni, pedivelle e pedali – e da lui dipendono le sensazioni di guida e pedalata durante la corsa. Gli aspetti da valutare sono essenzialmente due: le dimensioni e il materiale.

Le dimensioni del telaio: scegliere la bici da corsa della misura giusta

Scegliere la bici da corsa della taglia e delle dimensioni giuste non è poi così difficile: tutte le case produttrici hanno delle tabelle con taglie che vanno dalla S (o talvolta XS) alla XL e, proprio come per i vestiti, dipendono dall’altezza del ciclista. Ci possono essere dubbi quando la propria altezza è al limite tra due taglie, e allora serve misurare cavallo, busto e lunghezza delle braccia e rapportarle alla lunghezza dei tubi (in particolare tubo orizzontale e piantone) come abbiamo spiegato in modo approfondito qui: come prendere le misure della bici da corsa.

Il materiale migliore per la bici da corsa

Se le dimensioni del telaio non incidono sul prezzo, questo invece è fortemente influenzato dal materiale con cui è costruito il telaio. In commercio esistono fondamentalmente biciclette da corsa fatte con 4 materiali: acciaio, alluminio, carbonio e titanio.

Telaio bici da corsa in acciaio

I telai in acciaio sono quelli delle bici più vecchie e/o economiche: costano meno, durano di più (nel tempo e agli urti) ma pesano anche di più e sono meno rigidi (e una bici da corsa più rigida è una bici migliore a livello di feeling e comfort).

Telaio bici da corsa in alluminio

L’alluminio è una lega più leggera e di poco più costosa dell’acciaio. Il Pro è che sono anche più rigidi, il Contro che rischiano di durare meno (basta confrontare la garanzia del costruttore, sempre specificata).

Telaio bici da corsa in carbonio

I telai in carbonio sono di un materiale composito, fatto di fibre di carbonio e resine. Detto che sono per il 99% fatti tutti a Taiwan, c’è poi una grande variabilità di prezzo dovuta alla qualità dei materiali impiegati (fibre di carbonio e resine) e alla lavorazione (telaio monoscocca, cioè un pezzo unico, o diversi tubi uniti tra loro). Al momento sono i più diffusi non solo tra i professionisti ma anche tra gli amatori: sono leggeri e rigidi, quindi regalano grande piacevolezza di corsa, ma costano anche di più di alluminio e acciaio e, in caso di urti e cadute, potrebbero rompersi più facilmente (con l’aggravante che è quasi impossibile capire se ci sono rotture all’interno, come abbiamo spiegato qui: comprare una bici in carbonio: vantaggi e differenze).

Telaio bici da corsa in titanio

La soluzione più all’avanguardia e ovviamente costosa: leggerezza, resistenza, rigidità e durata nel tempo vanno di pari passo con il prezzo che è accessibile solo a pochi portafogli.

Quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio?

Ma allora quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio? Se si dispone di poco budget meglio l’alluminio dell’acciaio, a meno che non si sappia in partenza che si maltratterà la bicicletta; con un budget medio c’è il carbonio, a patto di potersi permettere la fascia medio alta (meglio il monoscocca, con materiali di qualità superiore) altrimenti conviene puntare su un bel telaio in alluminio; se non c’è limite lasciate pure la carta di credito al negoziante e aspettate comodamente un top di gamma in carbonio o addirittura il titanio.

Le ruote: cerchi, raggi e pneumatici

Le ruote di una bicicletta sono composte da mozzo, raggi, cerchi e nipple, oltre che poi dai copertoni veri e propri, ma se stai pensando di acquistare la prima bicicletta da corsa non vorrai di certo metterti a montare le ruote per conto tuo. Per questo ti indirizzerai verso ruote già assemblate e per sceglierle dovrai valutare due aspetti: il materiale dei cerchi e il loro profilo, da cui dipende la scelta e la possibilità degli pneumatici come il copertoncino, il tubolare o il tubeless.

Ruote in alluminio o carbonio

Alluminio e carbonio sono i due materiali con cui sono prodotti i cerchi per biciclette. Anche in questo caso leggerezza e rigidità sono a favore dei cerchi in carbonio, che permette anche di avere cerchi con profili alti; l’alluminio è più pesante e normalmente i cerchi di questa lega hanno un profilo più basso, spesso limitato alla sola pista frenante o poco più. Detto che dalla scelta del materiale dipende anche la tipologia dei freni (che abbiamo spiegato qui), è soprattutto la scelta degli pneumatici che ne risulta influenzata.

Copertoncini, tubolari e tubeless: quali pneumatici per i cerchi delle bici da corsa?

Per un neofita è difficile districarsi tra queste definizioni ma sostanzialmente: i copertoncini sono quelli aperti sotto, che all’interno hanno una camera d’aria e che necessitano di un cerchio sagomato apposito in cui incastrare il bordo del copertoncino; i tubolari sono chiusi, all’interno hanno una camera d’aria e si incollano al cerchio con del mastice; i tubeless infine sono simili ai copertoncini ma non hanno la camera d’aria e necessitano di cerchi a tenuta stagna. Va da sé che copertoncini e tubeless non vanno sui cerchi per tubolari (e viceversa) mentre con opportuni adattamenti i copertoncini possono andare sui cerchi per tubeless.

Per approfondire i diversi tipi di valvole (Presta, Schrader e Regina all’italiana) puoi leggere il nostro approfondimento qui.

Gruppo cambio: corone, pignoni, deragliatori e leve

Il gruppo cambio, o trasmissione, è quell’insieme di componenti montati sulla bici che permettono la trasmissione della forza dalle gambe del ciclista alle ruote, consentendo alla bicicletta di avanzare: è composta dal pacco pignoni e dalla guarnitura (insieme di corone anteriori, pedivelle e pedali), dalla catena, dai deragliatori anteriore e posteriore e dai comandi che permettono di spostare i deragliatori e modificare i rapporti ottenendo lo sviluppo metrico ideale a seconda delle condizioni di guida. L’evoluzione della trasmissione è stata lunga e complessa nei suoi componenti e nella loro combinazione, qui ci occupiamo solo dello standard attualmente disponibile sul mercato nella stragrande maggioranza delle bicicletta da corsa, tenendo ferma una premessa: normalmente sulle bici in vendita già assemblate si trovano i cosiddetti gruppi trasmissione completi, fatti cioè di componenti di una sola marca pensati per lavorare armonicamente tra loro; ciò non toglie che si possano sostituire alcuni o uno solo di tali componenti con modelli compatibili sia di livello superiore che di after market.

La trasmissione tripla da corsa

Attualmente è lo standard appunto per la stragrande maggioranza delle biciclette da corsa. Trasmissione tripla significa che presenta 3 corone anteriori (e quindi anche il deragliatore anteriore, che è assente solo sulla trasmissione singola ormai in disuso sulle bici da strada ma di nuovo in auge tra le MTB, come abbiamo spiegato qui) e un pacco pignoni posteriore che, per esigenze di linea di trasmissione ed economia dei rapporti che abbiamo spiegato qui, è normalmente da 9, 10 o 11 velocità (ovvero presenta da 9 a 11 pignoni).

La tripla corona

Normalmente, per bici assemblate, per una tripla corona si intende 54-44-32. Questi 3 numeri significano il numero di denti su ciascuna corona, ovvero 32 sulla più piccola, 44 nella media e 54 nella maggiore. Alcune bici più vecchie, diciamo dagli anni Sessanta agli anni Ottanta, possono ancora presentare una corona doppia, che influenza quindi il pacco pignoni che normalmente va da 5 fino a 8.

Il pacco pignoni

Il numero di pignoni è in rapporto a quello delle corone e oggi, normalmente, per le corone triple si associano pacchi pignoni da 9, 10 o 11 velocità (raramente 8, più adatto come detto a una corona doppia). Ciò che è importante conoscere circa il pacco pignoni (o cassetta, come viene anche chiamato) è la cosiddetta scanalatura, cioè il numero di denti di ciascun pignone, che viene indicata segnalando il numero più basso (del pignone più piccolo ) e più alto (del pignone più grande). Per esempio una cassetta a 10 velocità con scanalatura 11-32 significa che il pignone più piccolo ha 11 denti, il più grande 32, e in mezzo ci sono 8 pignoni con un numero progressivo di denti tra i due estremi.

La catena della bici da corsa

Oltre che per lo sviluppo metrico, la relazione tra corona e cassetta determina anche la scelta della catena, quell’insieme di maglie e perni che sarà più stretta per i pacchi pignoni con più velocità e più larga per quelli con meno velocità. La spiegazione di questo dipende dal fatto che il corpetto della ruota libero è sempre lungo uguale, quindi pacchi pignoni con più velocità hanno minor spazio per la catena tra un pignone e l’altro. Questo tuttavia è un problema che con una trasmissione completa non si pone e che bisogna conoscere e valutare solo nell’eventualità della rottura della catena o della sostituzione della cassetta o della guarnitura.

Le leve cambio

I comandi – o leve – cambio servono per spostare i deragliatori lungo le corone e i pignoni permettendo di modificare i rapporti in base allo sviluppo metrico preferito. Oggi come oggi, benché si vedano ancora in giro i manettini sul tubo obliquo, lo standard per le bici da corsa è quello dei comandi cambio integrati nelle leve freno, che permettono di cambiare rapporto senza staccare le mani dal manubrio. La cosa importante da sapere è che i comandi cambio integrati sono indicizzati, cioè che a ogni clic sulla leva corrisponde una distanza di spostamento del deragliatore rispetto al pacco pignoni, e che ogni marca ha un proprio rapporto di indicizzazione che risulta in sensazioni totalmente diverse al momento del cambio. Questo è un aspettod a valutare sia in fase di acquisto di una bici con trasmissione completa che nell’eventualità di sostituire le leve cambio integrate.

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